Устройство дорог и подъездов к объектам строительства
В процессе строительства должны использоваться постоянные автомобильные дороги и лишь при их отсутствии до начала работ по возведению основных сооружений следует организовывать временные подъездные и внутрипостроечные автомобильные дороги.
Автомобильные дороги различаются по числу и ширине полос движения. Ширина полосы движения задается в зависимости от габарита одиночных автомобилей и автопоездов. Внутри-площадочные и подъездные дороги устраиваются с двухполосной шириной проезжей части.
Участок земли, отводимый под автомобильную дорогу, состоит из нескольких частей, каждая из которых имеет специальное назначение (рис. 3.4, а).
В зависимости от размера полосы отвода и интенсивности движения дороги делятся на три категории: соответственно 33 м и более 100 автомобилей в час — дороги I категории; 22 м и 15. 100 автомобилей — дороги II категории; 19 м и менее 15 автомобилей — дороги III категории.
Рис. 3.4. Дороги в строительстве
а — элементы поперечного профиля автомобильной дороги; б — поперечный профиль земляного полотна однопутной железной дороги: I — насыпь; II — выемка; 1 — сливная призма; 2 — берма; 3 — резерв при ширине не менее 10 м с продольным уклоном 0,002; 4 — то же, при ширине более 10 м; 5 — кавальер; 6 — берма с канавой; 7 — кювет; 8 — банкет; 9 — банкетная канава; 10 — нагорная канава (продольный уклон 0,002); В — ширина земляного полотна поверху; в — то же, сливной призмы; Н — высота насыпи
Одежда автомобильной дороги обычно состоит из двух конструктивных слоев — покрытия и основания. Покрытие имеет верхний несущий слой и слой износа; основание укладывают на песчаный дренирующий слой. Дорожные покрытия подразделяют на три основных типа: усовершенствованные, переходные и низшие.
К усовершенствованным покрытиям относятся цементно-бетонные, асфальтобетонные, черные щебеночные и брусчатые, устраиваемые на бетонном, щебеночном, гравийном, шлаковом и других основаниях. Дорожными покрытиями переходного типа являются покрытия сборные железобетонные (колейные), щебеночные, гравийные, шлаковые, грунтощебеночные и грунтогравийные, а также грунтовые, укрепленные вяжущими материалами (грунтоцементные и др.). К покрытиям низшего типа относятся грунтовые дороги, укрепленные гравием, щебнем, дресвой. Грунтовые дороги — это спрофилированное и укатанное земляное полотно с водоотводными кюветами.
Дороги на строительных площадках должны находиться в постоянной эксплуатационной пригодности. Они могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых дорог организуются Разворотные площадки. При интенсивности движения до 5 машин в час допускается устройство дорожного покрытия низшего типа или грунтовых дорог. При наличии траншей и котлованов расстояние от бровки откосов до кромки проезжей части следует выдерживать не менее 1,5 м, при этом сама дорога должна пролегать вне призмы обрушения.
Для железнодорожного транспорта устраивают железные дороги нормальной (расстояние между внутренними гранями головок рельс 1 524 мм) и узкой (то же, 750 мм) колеи. Железные дороги нормальной колеи бывают однопутные и двухпутные.
Железнодорожный путь состоит из нижнего (рис. 3.4,6) и верхнего строений. Ширина однопутного земляного полотна поверху! для дорог нормальной колеи принимается в зависимости от категории пути и рода грунтов. Так, при связных грунтах ширина полотна на прямых участках дороги принимается 5,8. 5 м, при несвязных грунтах — 5. 4,6 м; для узкоколейных дорог ширину полотна назначают соответственно 3,4. 3,2 и 3,3. 2,8 м. Верхнее строение железнодорожного пути состоит из рельсов с креплениями, шпал и балластного слоя.
Для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяются стрелочные переводы, съезды между параллельными путями, поворотные круги и др.
На строительных площадках, где требуется частая перекладка путей, используют узкоколейные разборно-переносные пути, состоящие из отдельных рельсовых звеньев, прикрепляемых к металлическим шпалам заклепками или болтами.
Источник
Балластная призма
Балластная призма — элемент верхнего строения пути из балласта, укладываемого на земляное полотно для стабилизации рельсо-шпальной решётки при воздействии динамических нагрузок от подвижного состава.
Устройство
Конструкция балластной призмы может быть:
- однослойная — сооружается из песка, галечно-гравийно-песчаной смеси или из асбестового балласта;
- двухслойная — состоит из песчаной или песчано-гравийной подушки, на которую укладывается щебёночный балласт;
- трёхслойная — асбестовый балласт поверх щебёночной призмы на песчаной подушке.
Однослойная балластная призма используется на станционных путях и путях с малой грузонапряжённостью, двухслойная — на линиях любой грузонапряжённости, трёхслойная — на линиях с большой грузонапряжённостью и на сильно засоряемых участках. Песчаная подушка позволяет экономить более дорогие балластные материалы, предотвращает засорение щебня грунтом земляного полотна, предохраняет грунт от разжижения и от пересыхания и растрескивания. При сооружении земляного полотна из скальных, крупноблочных и песчаных грунтов песчаная подушка не требуется.
Уклон откосов призмы должен быть не круче 1:1,5, а песчаной подушки 1:2. При укладке щебёночного балласта предусматривается запас на его осадку при уплотнении на 15—20 %, а асбестового балласта на 25—35 %. Поверхность балластной призмы на прямых участках планируют горизонтальной, а в кривых — в соответствии с возвышением наружного рельса.
Между поверхностью балластного слоя и подошвой рельсов оставляется зазор 30 мм, который необходим:
- для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей;
- для предотвращения выхода рельсов из реборд подкладок в результате напрессовки льда и снега под подошвой, а также пучения в шпальных ящиках;
- для удобства выправки положения рельсов по высоте с помощью регулировочных прокладок в узлах скреплений.
Эксплуатация
В процессе эксплуатации балластная призма загрязняется по следующим причинам:
- в результате истирания материала балласта в процессе работы под поездной нагрузкой и при уплотнении пути подбивкой;
- в результате засорения и загрязнения частицами перевозимых грузов и пылью, приносимой ветром и водой.
Для щебёночного балласта засорителями считаются фракции 0,1—25 мм, а загрязнителями — фракции менее 0,1 мм. Засорители и загрязнители постепенно заполняют поровое пространство, в результате чего снижается несущая способность и сопротивляемость сдвигу балластной призмы, вызывая расстройство пути. Легкоподвижные, мелкосыпучие материалы (угольная и рудная пыль, металлические опилки тормозных колодок) загрязняют балластную призму до нижних слоёв, более крупные и менее сыпучие частицы заполняют поры верхних слоёв (до 100 мм ниже подошвы шпал).
Сроки и глубина очистки балласта планируется исходя из фактической загрязнённости, определяемой взятием проб. В качестве второго основного критерия назначения ремонта пути принимают количество шпал с выплесками на 1 км, которые не устранены при текущем содержании пути.
Литература
Железнодорожный путь / Т. Г. Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Клинов, Н. Н. Путря, М. П. Смирнов; Под ред. Т. Г. Яковлевой. —М.: Транспорт. 1999. 405 с. — ISBN 5-277-02079-9.
Источник
Что такое балластная призма. Типы, применение, особенности
Так называемая балластная призма — это специальный слой для обустройства железнодорожных путей. Обустраивается он с применением материалов, обладающих рядом важных свойств. В частности, упругостью, морозостойкостью сыпучестью и способностью эффективно проводить воду. Являясь частью верхнего строения пути, балластная призма принимает на себя значительную нагрузку, передаваемую через рельсы и шпалы от железнодорожных составов.
Виды материалов для балластного слоя
Существует несколько вариантов решений для устройства железнодорожной балластной призмы:
- Щебневый слой.
- Гравийная насыпь.
- Чистый качественный песок.
- Щебеночно-песчаная смесь, изготовленная из отсевов дробления серпентинитов.
- Смесь щебня, насыпаемая на песчаную подушку.
Самым надёжным традиционно считается балласт из щебёнки, для которого применяют диориты, граниты и другие г8орные породы. Так как щебень имеет острые края, обеспечивается защищенность от сдвига, улучшается сцепление со шпалами. Такой материал долговечен и прочен. Отличается электроизоляционными свойствами, обеспечивает эффективный дренаж.
Раньше часто использовали асбест. Точнее, отходы производства на асбестовых предприятиях. Такая песчано-гравийная масса с волокнами асбеста позволяет создать прочную корку, которая нужна для балластировки на главных путях. Однако есть у асбестового балласта и объективные минусы:
- Невозможно использовать повторно после очистки. В этом плане щебень удобнее.
- Во время ремонта огромное количество асбестового материала приходится утилизировать. Учитывая экологические нормы, это непросто.
- Если небольших частиц много, а асбестовых волокон не более 1%, качество и эффективность такой призмы низкая.
Добавим, что асбестовый материал значительно пылит. Во время погрузочно-разгрузочных работ и укладки приходится обеспечивать дополнительную защиту рабочих.
Назначение балластной призмы
Особенности применения балластного слоя при обустройстве железнодорожной колеи нельзя свести только к восприятию и распределению давления на грунт. Есть и немало других пунктов:
- Безопасность работы электроцепей, благодаря низкой электропроводности.
- Смягчение механических ударов при движении поездов.
- Водоотведение с земляного полотна. Защита как от пересыхания верхнего слоя, так и переувлажнения. Соответственно, сохраняется несущая способность. В зимнее время обеспечивается защита от пучения грунта.
- Благодаря балластному слою, пути можно выправить как в плане, так и в профиле.
- Рельсошпальная решётка постоянно находится в стабильном положении, независимо от интенсивности эксплуатации участка.
Поэтому использование железнодорожной балластной призмы является логичной необходимостью. Важно правильно выбрать материал, не экономя на его качестве.
Источник